融資渠道
而趕超計劃的前提，是鐵道部需要在今年起的四年內，籌措共計27500億元巨額建設資金。
此前鐵路建設資金主要來源為稅后利潤和累計折舊、建設基金、債務融資等三種渠道。中信證券分析師謝從軍表示，利潤和折舊的來源將變得微不足道，盡管折舊在不斷增加，但是由于虧損不斷加大，抵消了折舊增加。據(jù)他分析，2008年鐵路虧損約90億元，預計2009年虧損約200億元，2012年的虧損將可能超過700億元。
鐵路建設基金雖能將保持平穩(wěn)增長，但2009年的建設基金將可能不夠還本付息。
因此，債務融資基本是鐵道部最主要的資金來源。今年以來鐵道部發(fā)行了400億元中期票據(jù)和300億元短期融資券。而2008年發(fā)行鐵路建設債券800億元。
近日有消息指，國家發(fā)改委于8月上旬核準了鐵道部人民幣1000億元鐵道債的發(fā)行額度。據(jù)稱，在獲得上述發(fā)行額度后，鐵道部定于8月下旬發(fā)行300億元鐵道債。
這一消息并沒有得到鐵道部的證實，“我還沒有接到這方面的通知。”鐵道部宣傳部相關負責人8月13日回應記者道。
即使上述消息被證實，債券融資依然有各種限制，融資額難以滿足鐵路建設巨額資金的需要。如鐵道債作為企業(yè)債，我國公司法規(guī)定，發(fā)行公司流通在外的債券累計總額不得超過公司凈資產(chǎn)的40%。中期票據(jù)亦受凈資產(chǎn)的40%限制。
鐵道部同時也在改變投資主體，大量引進地方政府、央企或其他戰(zhàn)略投資者的資金。“合資鐵路中的地方政府投資、戰(zhàn)略投資的資金已經(jīng)有8000億。”鐵道部發(fā)展計劃司司長楊忠民解釋道。
但實際上，即使是來自地方政府或戰(zhàn)略投資者的資本，大多依然是來自銀行的貸款。“大量風險和壞賬壓在銀行上，實際非常令人擔憂。”一位不愿意透露姓名的專家表示。
據(jù)研究鐵路的分析師測算，預計2009年鐵路負債合計將超過1萬億元，資產(chǎn)負債率接近65%；2012年負債合計將超2萬億元，資產(chǎn)負債率將超過70%；2016年負債合計將接近3萬億元。
王志國坦承，需要加快鐵路基礎體制改革，會考慮各種存量換增量的股權融資模式。
記者從鐵道部運輸局獲悉，事實上，早在7月上旬，從上海鐵路局交來的一份關于京滬鐵路股權融資方案已經(jīng)報上鐵道部相關司局領導的案頭，鐵路系統(tǒng)第三條上市鐵路呼之欲出。
