入世談判進入關鍵階段，中國機械工業聯合會副會長張小虞代表汽車行業找到負責談判的龍永圖，要求政府在談判中給予汽車產業特別保護。“如果按照你們談判的條件，我們扛不住。”這不是他一個人的想法，這幾乎是當時整個行業的一致認識。
北京汽車控股有限公司總經理董揚時任國家機械工業局副司長，作為汽車行業參與入世外圍談判的惟一代表，談及當初的心理，他說：“當時我的想法和大家一樣，擔心入世給中國汽車行業造成很大的沖擊，大量進口將淹沒國產汽車。那時候我們還開玩笑，以后可能大家都要開美國車了。”
在當時的情況下，張小虞和董揚的顧慮不無道理。20世紀90年代末，中國的汽車行業陷入發展停滯的泥潭。1994年到1999年，汽車工業產能連續5年增幅不到5%，產能上不去的同時，大量的成品車積壓在汽車廠商的庫房里。經歷了5年的掙扎，2000年，中國汽車迎來了產量的大幅度增長，然而，世界銀行的一份研究報告卻預測，中國汽車產量將會從未加入WTO時的增長190%逆轉為加入WTO后的下降4%。
5年似乎彈指一揮間，大規模降低進口汽車關稅，全面取消進口汽車配額限制逐次推進。伴隨著一輪又一輪的降價風潮和兼并重組，在經歷了競爭的洗禮后，中國的汽車行業遠沒有落到董揚設想的處境。
2003年后，德國大眾、美國通用在中國合資汽車領域兩霸相爭的格局被徹底打破，日韓汽車巨頭蜂擁而入。奇瑞、吉利等自主品牌成功上位，不僅搶占國內市場，還把觸角伸向了海外。2006年前兩個月，自主品牌國產車銷量首次超過合資車型。包括奇瑞、吉利、天津夏利等在內，國內自主品牌轎車的市場占有率從2005年的10.5%提高到26.35%。
吉利集團董事長李書福自認是懷有國產車夢想的人，他一直把吉利的橫空出世歸于中國入世的機遇。“假如中國不加入世貿組織，我可以說，根本不可能有今天的吉利。因為中國加入世貿組織，國家才同意吉利進入轎車這個行業，因為中國加入世貿組織，所以吉利汽車才有可能走遍全世界。”
來源：國際金融報 編輯：許銀娟