春運緊張,是因為這些年中國交通建設落后嗎?事實上,伴隨經(jīng)濟快速增長,中國交通運能、運力奮起直追,主要指標已達到世界前列:

——鐵路營業(yè)里程長度居世界第二位,高速鐵路里程世界第一。

——高速公路里程十年間躍居世界第二,全國基本實現(xiàn)建制村公路村村通。

——民航市場全球增長最快,“十一五”期間投資2500億元,約為前25年總和,運輸飛行小時接近“十五”期間兩倍,首都機場客運量世界第二。

綠皮車、空調(diào)車、動車、高鐵;鐵路、公路、民航、武警——數(shù)千萬人服務于春運。誰都難以否認,中國春運的軟件和硬件已明顯改善。

因為過分聚焦鐵路春運,不少人并不清楚一個事實:公路春運才是絕對主力。在2012年春運31.58億人次中,公路、水路客運承擔了近28.9億人次,是鐵路的12倍還多。

交通部道路運輸司副司長徐亞華,這樣概括鐵路和公路春運的差別:“鐵路是以運能定運量,公路運輸正相反,是以運量定運能,可以起兜底作用。”

但對公路春運來說,安全、天氣、堵車是突出問題。2008年初春發(fā)生在南方的那場雨雪冰凍災害,僅京珠高速就滯留旅客30萬人,至今讓人心有余悸。

正因有前車之鑒,今年除夕當天,部領導坐鎮(zhèn)交通運輸部值班室,由每個省的交通運管部門電話匯報:各條干線公路,各大汽車站,有無滯留旅客。

相對于公路和民航春運,鐵路春運真的“太過沉重”。運能不足,人又必須得送走,怎么辦?

發(fā)售站票、增加圖定運能、開行臨時客車——針對春運壓力,鐵道部負責人坦言,今年鐵路運能安排已是“歷年之最”。

運能裝不下暴漲的“運量”,最終要由交通員工拿自己40天的“加班”,一分一秒地把“運力”挖出來。

高星所在的K180次列車,原本晚上從鄭州發(fā)車,第二天上午到達北京后,當晚才開始返回。春運期間,則改為到達北京休息1小時后,馬上返回鄭州。

這意味著,原本列車組在北京半天多的休息時間,被取消了。“春運期間,我們平均每48小時只能睡7小時。”

2012年春運,鐵路部門實行了網(wǎng)絡訂票,擴大了電話訂票的范圍,車票全面實行了實名制。這些措施在打擊“黃牛黨”、方便群眾買票的同時,也給春運旅客帶來新的困擾。

系統(tǒng)繁忙,登錄不上;扣款成功,車票卻沒訂上……鐵道部信息中心副總工程師李舒揚在接受采訪時承認:“系統(tǒng)在設計時,對互聯(lián)網(wǎng)購票需求估計不足,導致客戶體驗不佳。”

“只是把排隊從線下轉(zhuǎn)到了線上。”上海白領程智勇這樣認識“網(wǎng)絡購票”。但這個轉(zhuǎn)移了的排隊,卻把一部分人擠出了隊伍。

1月初,重慶籍農(nóng)民工黃慶紅寫給鐵道部的一封信引發(fā)熱議,他4次到火車站排隊買票未能如愿,工作人員告訴的網(wǎng)絡和電話購票他更不會操作。

農(nóng)民工“網(wǎng)購”車票難,是解決買票難中出現(xiàn)的新問題。鐵路部門的統(tǒng)計顯示,12306訂票網(wǎng)站的日均點擊量曾超過14億次,這相當于中國人當天都點擊了一次該網(wǎng)站。

坦率地說,春運并非中國獨有。美國的感恩節(jié)、印度的恒河浴、中東國家的朝圣等,發(fā)生的擁堵事件并不少見。

看到這一點,對堪稱“世界之最”的中國春運,就會多一些理解,多一分寬容。