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時速350公里的高速鐵路不僅顛覆了人們對鐵路的印象，也給民航業帶來了顛覆性的影響。

武廣高鐵在開通100多天后顯示了這種影響。3月28日起，武漢飛廣州的航班從每天最多13班減為最多10班。2月6日開通的鄭西高鐵不到50天就顛覆了過去的格局，3月25日起，鄭州到西安航線所有航班停飛。

在一年多以前，民航人士對“鐵路不會分流航空客流”還信心十足，而此時“陸空之戰”已經拉開序幕。未來，高鐵還將覆蓋中國經濟發達、人口密集的大片區域，而那里往往也是民航航線最集中、黃金航線最多的地方。

今年全國“兩會”期間，東航董事長劉紹勇提議關注高鐵與航空業對市場的爭奪。他認為高鐵沖擊了國內60％以上的民航市場，將對民航形成直接而持久的壓力。而國航董事長孔棟更為擔憂的是，高鐵將改變中國綜合運輸體系的現有格局。

在高鐵與民航這兩種出行方式上，消費者將用腳投票；而在考慮未來的綜合交通運輸格局時，哪一種方式更具性價比和發展潛力，現有交通格局是否應該改變及如何改變，將是擺在決策者面前的問題。

  高鐵改變現有交通格局

時速200到350公里的高鐵正在改變現有的交通格局，甚至經濟面貌。按照規劃，在未來兩三年內，全國各“鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。”

火熱的高鐵藍圖讓一向以“高端”著稱的民航感到了源源不斷的寒意。

2009年4月1日，石太客運專線投入運營。次日，北京到太原的東航航班上座率就由平時的85％左右下降到49％，個別航班因為乘客人數太少而被迫取消。在這條航線上，東航占有54％市場份額，高鐵開通后，東航航班收入環比減少了46％。

同一天投入運營的合武客運專線同樣氣場強大。此前，武漢到南京航線是鷹聯航運營的黃金航線，總體客座率為86.83％，平均票價水平為6．7折。合武客運專線開通一個月內，鷹聯航的這條航線客座率就下滑至69.26％。

合武客運專線將武漢到南京的路程縮短為3個小時左右，旅客紛紛表示：“機場遠，機票也貴，而坐動車很快又舒服，也不貴。”盡管隨后鷹聯航將平均票價折扣降至4．8折，吸引了部分旅客的回流，但該航線的客公里收益已經從0．83元下降為0．486元。

隨著各條高鐵和客運專線的陸續開通運營，類似情況頻繁發生。一些航空公司無心戀戰：上海到鄭州的動車組運營后，春秋航空的兩地航班停飛；成都到重慶的動車組開通后，四川航空的兩地航班停飛；3月28日全國民航夏秋航班換季，武漢飛廣州的航班從每天最多13班減為最多10班，少了近1／4。

可以預見的是，未來更大的競爭即將展開。

目前，中國正在建設中的高鐵有1萬多公里。按照《中長期鐵路網規劃》，到2020年,中國將有1.6萬公里高鐵投入使用，并形成獨立的客運專線網絡，覆蓋經濟發達、人口密集的三大區域——環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區內的主要城鎮。而這里也是我國民航航線最集中、運量最大、黃金航線最多、航空公司之間競爭最激烈的區域。